在新能源汽车赛道日渐拥挤的今天，又一家车企叩响了资本市场的大门。
11月27日，阿维塔科技正式向港交所递交IPO申请。作为长安汽车（000625.SZ）、华为、宁德时代（300750.SZ、03750.HK）三方联手打造的“造车新势力”，阿维塔自诞生起便集万千资源于一身，累计融资规模已超190亿元，最新估值更是高达260.17亿元。
从营收数据来看，其增长曲线也堪称亮眼。公司2022年营收仅0.28亿元，2023年跃升至56.45亿元，2024年突破151.95亿元，2025年上半年达到122.08亿元，同比增长98.5%。
然而，银莕财经注意到，在亮眼的增长曲线之下，实则暗藏隐忧。一方面，向华为、长安等伙伴支付的固定费用与持续的巨额研发营销投入，使其累计亏损已超百亿元，盈利之路漫长。另一方面，为追求效率与规模，其销售网络正经历从重直营向重经销的剧烈调整，折射出新势力在生存压力下的集体转向。
更深层的问题在于，华为技术加速“普适化”的背景下，阿维塔的品牌独特性与市场认知始终不够清晰，产品线也缺乏真正的爆款支撑，使其规模化突围面临挑战。
赴港IPO的阿维塔，在展示“三年四车”速度的同时，也亟需向市场证明其可持续的盈利能力与不可替代的品牌价值。
01 “轻资产”不轻
2021年以前，阿维塔还叫做“长安蔚来”，这个名字的由来起源于长安与蔚来在2018年的一场合作。
彼时，长安正在推行“第三次创新创业计划”，亟需打造高端纯电品牌突破业务瓶颈以及弥补在智能化与互联网基因方面的短板。而蔚来也需要借助传统车企的制造与供应链为其降低成本，同时，与央企长安合作，蔚来的换电技术有望获得更广泛认可，提升换电站利用率，加快基础设施投资回报。
于是，两家车企一拍即合，成立了“长安蔚来”，势必要打造新旧造车势力的合作典型。
然而，从后续来看，两者的合作只停留在表面，没有实质的产品落地。
一转眼来到2021年，蔚来汽车选择战略调整退出，长安汽车重新规划，引入华为与宁德时代两大战略合作伙伴，同时将公司更名为“阿维塔科技(重庆)股份有限公司”，开启了“CHN”(长安、华为、宁德时代）三方战略合作新模式。
招股书里，阿维塔对这种模式称之为“轻资产”模式，即阿维塔专注产品设计、研发、品牌营销、用户运营等，而长安负责整车研发与制造，宁德时代提供动力电池解决方案，华为输出智能座舱与自动驾驶技术。
这种深度协同使得阿维塔能够快速推进产品落地，在不到四年的时间里，便高效完成了从阿维塔11、阿维塔12到阿维塔07、阿维塔06的“三年四车”布局，跑出了传统品牌需要多年才能走完的研发与量产周期。
在供应链管理上，截至2025年6月，存货周转天数仅为33.6天，显著优于部分主流竞争对手，这不仅避免了库存积压，也大幅减少了资金占用。
值得注意的是，“轻资产”模式虽避免了工厂建设等巨额前期投入，但轻资产并不等于低投入。
据招股书披露，2025年上半年，阿维塔向华为控制的引望公司支付了约22.1亿元，用于购买产品、材料及研发服务，这意味着平均每交付一辆车，就有约3.9万元需支付给华为体系。与此同时，向长安汽车等方的采购及相关费用也达到约21.2亿元。这些固定支出在很大程度上侵蚀了车辆的销售利润。
此外，为进一步加强与华为的绑定，2025年2月，阿维塔以115亿元的总价收购华为旗下引望公司10%的股权。通过资本绑定，阿维塔得以锁定华为最先进的智能驾驶、智能座舱等技术的优先搭载权，甚至首发权。
与此同时，作为定位高端的新能源品牌，阿维塔的研发投入始终维持高位。2022年-2024年、2025年上半年，其研发开支累计超过34亿元，2024年单年研发投入就达12.14亿元。并且公司市场推广与渠道建设的开支也居高不下，2024年销售及营销开支高达30.36亿元，行政开支亦达到7.06亿元。
截至2025年11月底，阿维塔2025年累计销量11.8万辆，相较于头部品牌年销几十万甚至上百万台的体量，固定成本分摊压力依然巨大。更值得关注的是，这一销量距离其今年22万辆的销售目标完成率仅过一半，销量未达预期导致单位成本居高不下，难以形成良性循环。
种种因素叠加，阿维塔2022年至2025上半年累计亏损已高达113亿元。尽管阿维塔毛利率已从2022年-365.6%的严重负值，逐步修复至2024年的6.3%，并在2025年上半年提升至10.1%，但这一水平仍显著低于新能源行业头部企业15%-20%的平均毛利率，盈利爬坡的道路依旧漫长。
02 直营大退潮
随着销量不及预期以及冲击高端化受阻，阿维塔的销售渠道在过去一年迎来了重要调整。
招股书显示，2024年，阿维塔自营门店数量净减少201家，同期新增经销门店数量339家。截至2025年6月30日，阿维塔自营门店数量仅为16家，而经销商门店数量则大幅增长为589家。这一“大刀阔斧”的渠道变革，折射出阿维塔在规模化压力下从“品牌直营”向“效率优先”的战略转向。
渠道变革的动因，直接源于直营模式的高成本压力。2023年，阿维塔净亏损达36.93亿元，同比扩大83.22%，而持续投入的直营门店被视为重要负担之一。直营模式虽能统一品牌形象、快速响应用户需求，但门店租金、人力成本及运营开支居高不下，对尚未实现自我造血的阿维塔而言，无疑是“难以承受之重”。
更深层次的原因还在于行业竞争逻辑的演变。据弗若斯特沙利文数据，2024年，中国高端及豪华细分市场快速增长，由2021年的1.2百万辆增至2024年的4.2百万辆，复合年增长率为53.8%。与此同时，车企间价格战持续升级，行业利润率普遍承压。
阿维塔所处的20万元以上价格带，既要面对特斯拉、比亚迪的降价挤压，又需迎战传统豪华品牌的电动化转型，迫使企业必须通过渠道优化控制成本。一位业内人士指出：“车企最终追求的一定是盈利。直营模式管理难度大，经销商实际分担了主机厂在渠道端的成本与风险。”
不过，阿维塔的渠道改革并非简单“一刀切”，而是构建“直营+经销商”双轨并行体系。在北上广深等一线城市，阿维塔保留部分直营体验中心，承担品牌形象展示功能；而在二三线市场，则通过经销商网络快速扩张覆盖。这种布局既保障核心市场的控制力，又借助区域经销商的本地资源破解了长尾市场渗透难题。
值得注意的是，阿维塔并非个例，曾经作为新势力品牌标识的商超直营店，如今正经历大规模收缩。进入2025年以来，一场以“直营退潮、加盟进击”为特征的渠道变革浪潮正席卷整个行业。
继阿维塔之后，腾势品牌自2025年11月起已启动“直营转加盟”计划，除北京、上海、广州、深圳等少数核心城市外，其在河北、河南、浙江、广东等地的三四线城市商圈门店正逐步开放给经销商接盘。
几乎同时，鸿蒙智行也在广东、四川、江苏等地推进直营店裁撤，计划在2026年底前完成移交，未来同样仅在一线城市保留直营阵地；极氪则明确在一线、二线城市坚持直营，而在空白的三四线城市采用代理模式，以快速填补市场空白；甚至连早年便开启授权模式的小鹏汽车，近期也关闭了更多直营店。
这波行业性的渠道回调，本质上是新势力们在规模化生死线前的一次“集体转向”。当销量与盈利成为首要命题，曾经承载品牌理想的直营网络，不得不让位于更具效率与弹性的经销体系。
从这个角度来看，阿维塔的渠道转型几乎是必然的，在本身尚未盈利的情形下，生存成为压倒一切的命题，所有战略选择与资源调配，都必须首先服务于这个根本目标。
03 难逃小众困境
若说渠道调整是阿维塔应对生存压力的“外手术”，那么品牌定位与产品策略的模糊性，则是其难以规模化突围的“内伤”。
尽管坐拥长安、华为、宁德时代三方赋能，阿维塔在消费者心智中却始终未能形成清晰烙印。调研机构杰兰路的数据显示，其品牌认知度不足90%，而头部新势力如特斯拉、小米及“蔚小理”等均超95%。
更关键的是，阿维塔在华为生态中的独特性正被快速稀释。尽管其以115亿元入股华为引望并升级至HIPLUS联合共创模式，但华为与赛力斯（601127.SH、09927.HK）、奇瑞等伙伴合作的问界、智界等品牌，均以相似技术方案切入同一价格带。
例如，宁德时代为阿维塔12首批搭载的“骁遥超级增混”电池，数月内便被智界R7等同级竞品跟进。结果，阿维塔的“含华量”优势未能转化为市场独占性，2024年其销量6.16万辆，在华为系中仅居中游，远不及问界同期的爆发增长。
这种定位尴尬进一步被产品线策略放大。阿维塔在售车型价格横跨20万至70万元，阿维塔07 Pro+入门价下探至20万元以内，而高配版阿维塔11/12则对标豪华市场。如此定价区间，既未能强化高端标签，又难以在走量市场建立成本优势。2025年10月，其销量最高的阿维塔07仅售出7684辆，未破万辆，而阿维塔11月销量已萎缩至274辆。
缺乏爆款车型的支撑，使得阿维塔在规模化竞争中陷入“高投入低回报”的循环。
管理层试图通过“悦己”情感价值破局，瞄准“追求自我表达”的用户群体。然而，在30万元以上市场，家庭实用与社交身份仍是核心购车动机，阿维塔的“小众叙事”与主流需求存在错位。即便在华为渠道加持下，其2025年实际销量仍远不目标销量，侧面反映品牌定位与市场接受的割裂。
面对困局，阿维塔在2025年加速转向HIPLUS模式，并计划在2027年底前推出四款新车。但在中国市场日均3款新车上市的背景下，单纯堆叠产品节奏并非解药。
阿维塔需回答一个根本问题：当华为技术成为行业公共基础设施，当宁德时代电池不再具备独占性，其作为独立品牌的核心价值究竟是什么？
若无法在“技术载体”之外，构建独特的用户体验与社群认同，即便资本通道打开，小众标签仍将如影随形。
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