一家正在冲刺港股IPO的车企，办了一场“不存在”的发布会。
10月28日深夜，阿维塔宣布取消原定次日举行的阿维塔07L Max纯电版线上发布会。10月29日下午，预热多日的“内部会议”视频上线，视频中，阿维塔总裁雍军拍板“把所有的钱都让利给消费者”。当天傍晚，计划发布的车型配置和价格正式公布，整个事件由此引发网友热议。当晚，雍军出面承认，那段“内部会议”视频实为摆拍。
摆拍是营销方式，“没钱”是传播话术，这一点并不复杂。复杂的是另一本账：2023年至2025年，阿维塔净亏损分别为36.93亿元、40.18亿元和34.89亿元，三年合计亏损112亿元；自成立以来，公司完成四轮增资，合计190.67亿元，股东名单里站着长安汽车（000625.SZ）和宁德时代（300750.SZ、03750.HK），华为则以技术合作方身份参与。
一家融资近190亿元的公司却“开不起”一场发布会，争议由此而起。更值得追问的是，从今年开始，为什么“没钱”两个字在汽车圈格外容易被相信。
01
发布会因“没钱”取消？三年亏112亿、融资190亿
单从账面来看，阿维塔确实“没钱”，它还深陷在亏损中。
港股招股书显示，2023年至2025年，阿维塔累计亏损112亿元，并提示2026年仍可能录得净亏损。销量走势更能说明问题：今年1-9月，阿维塔07、06、12、11四款车型的零售销量同比跌幅分别达到42%、48.6%、52.4%和68.6%，无一幸免。今年5月，阿维塔终端零售冲到6172辆；到9月，这个数字又回落到3254辆（第三方平台口径，乘联分会口径为3046辆）。
公司董事长陈卓8月在媒体沟通会上表示，有信心借07L让品牌重回月销万台。据了解，07L于8月8日上市，当月零售2352辆（23天），次月降至1339辆，环比下滑43%。
不过，阿维塔在投资市场的吸金能力不错。招股书披露，其四轮增资合计190.67亿元，长安、宁德时代等股东既出钱也出资源，阿维塔是华为HI模式下至今仍在牌桌上的代表。10月11日，阿维塔在巴黎发布定位50万元级的T09概念版，并宣布将于2027年正式进入欧洲市场。
母公司长安汽车当下也在进行深度整合。今年4月，长安宣布对阿维塔与深蓝实施战略性整合，战略不变、品牌不变，技术、供应链、运营等资源高度协同；9月，AD协同发展部成立，推动“前端独立、中后端协同”，公用资源成本目标降低20%至30%。
从某些层面来看，降本增效的要求，或已经落到阿维塔头上。
把这些事实放在一起，阿维塔的“没钱”更像一种精打细算叠加传播策略。董事长陈卓此前说“不恶意卷价格”，总裁雍军如今说要“把钱让利给消费者”，其实指向的是同一件事——声量要做，费用也要省。
问题在于，摆拍是态度问题，亏损是经营问题。而在阿维塔计划登陆的港股市场，审核者翻看的是后者：一家车企还要亏多久，靠什么收窄亏损。据招股书，阿维塔把收窄亏损的答案押在欧洲市场和规模效应上。这个答案成色如何，或可以通过行业其他选手窥见部分趋势。
02
“没钱”两个字，今年在汽车圈换过三种语境
事实上，今年以来在汽车圈流露出“没钱”迹象的，远不止阿维塔一家，区别在于语境。
第一种语境在报表里。
据乘联分会秘书长崔东树援引国家统计局数据测算，2026年前三季度，汽车行业收入约80435亿元，同比上升2.6%；利润总额2675亿元，同比下降23%，行业利润率3.3%。9月单月利润142亿元，同比下降68%，利润率1.4%，处于近四年低位。把时间拉长看，2017年汽车行业利润率为7.8%，2025年为4.1%，今年前三季度只剩3.3%，9月单月再打了个对折。而同期，全国规模以上工业企业利润整体上涨15.5%。
上市公司三季报将这种收窄体现得更为具体。上汽集团（600104.SH）前三季度净利润56.4亿元，同比下降30.4%；广汽集团（601238.SH｜02238.HK）前三季度归母净亏损69.87亿元，亏损同比扩大62.04%；长城汽车（601633.SH、02333.HK）第三季度净利润13.6亿元，同比下降40.8%；理想汽车（02015.HK）上半年亏损39.81亿元，小鹏汽车（XPEV.N)亏损31.21亿元，蔚来(09866.HK )亏损12.18亿元、亏损有所收窄;就连以成本控制见长的零跑汽车(09863.HK )，上半年净利润也只有2.1亿元，若按二季度销量简单折算，单车净利润约2400元（非单车毛利）;比亚迪(002594.SZ 、01211.HK）前三季度归母净利润223.45亿元，同比下降4.24%，其2025年报显示在职员工一年减少近10万人。
第二种语境在产业链条里。钱紧的压力正沿着“主机厂-经销商-供应商”逐级传导。
据行业媒体报道，2026年一季度，全国已有超过500家汽车4S店闭店退市，多家头部经销商集团出现资金链紧张。银行将汽车流通行业列为高风险领域，贷款审批收紧；主机厂返利结算周期拉长，经销商为维持周转，有的借道民间借贷，有的拖欠租金和货款。供应商一侧，哪吒汽车进入破产重整时被曝拖欠货款超47亿元，12家核心零部件企业被拖入经营困难；有电池供应商1.2亿元配套货款至今未收回，被迫裁员30%缩减产能。据行业媒体统计，截至2026年5月，23家退场车企留下约85万辆售后缺位的车辆，数十万车主面临售后无门。
第三种语境在生死线上。哪吒汽车母公司合众新能源2025年6月进入破产重整，今年9月披露的《重整计划（草案）》显示，1786户债权人申报债权约296.56亿元，经审查确认约140.61亿元；草案拟引入浙江太乙圣莲30亿元投资，但据媒体最近报道，第四次债权人会议表决中优先债权组、普通债权组通过，出资人组未通过，重整推进仍存变数。
高合汽车母公司华人运通的重整计划今年4月获法院批准，管理人9月再次招募战略投资人，10月8日报名截止后尚未披露中选投资人；若重整失败转入清算，债权清偿比例可能低至2.83%。威马汽车的重整投资人深圳翔飞股权穿透后隐现宝能系身影，而宝能汽车作为被告涉案达208.06亿元；威马官方去年11月发出“好事将近”海报后，实质性复产进展至今未见披露。
三种语境各不相同，但指向同一个事实：汽车行业过去十年靠融资和增长覆盖矛盾的时代，正在结束。
03
利润变薄之后，钱从哪里来？
对尚在亏损中的车企而言，更实际的问题是：行业的压力来自于哪里？接下来，钱要从哪来？
第一层原因是需求被提前透支。新能源汽车购置税自2026年1月1日起由全额免征调整为减半征收，减税额度上限1.5万元，叠加“以旧换新”补贴力度收窄，大量购车需求在去年年末集中释放。中国汽车工业协会数据显示，今年前两个月国内汽车销量279.9万辆，同比下降23.1%，其中新能源汽车国内销量同比下降27.5%。购置税优惠政策自2014年9月起实施，延续近十年，这是第一次退坡；按计划，2028年起新能源汽车将与燃油车一样按10%税率全额征收。
第二层原因是透支解释不了全年。乘联分会预测，2026年全年国内零售约1850万辆，预计同比下降超过两成。值得注意的是，在汽车销售中，9月本是传统旺季，但今年9月国内零售161.8万辆，同比下降28%，创年内跌幅新高。
市场数据下行背景下，不少“大佬”发言趋于“悲观”。蔚来创始人李斌6月在重庆汽车论坛上公开表示，行业“不会再有市场复苏的幻想了”。大众汽车集团中国CEO贝瑞德在外媒采访中直言，“整个中国汽车市场正在自由落体”，该公司前三季度在华交付量同比下降30.2%，若全年跌破200万辆，将是2010年以来首次。
第三层原因是价格战失灵与成本上涨同时发生。上述提及的今年前三季度收入微增2.6%、利润大跌23%的剪刀差说明，降价可能已经难以刺激销量；另一边，车规级存储芯片价格在2026年3月至6月间整体上涨180%，推升高阶智驾车型单车成本数千元至万元，广汽集团前三季度计提资产减值准备13.54亿元，主要为存货跌价准备，多家车企在财报中提及汇兑损失。终端不敢涨价，上游价格刚性，利润被两头挤压。
值得注意的是，对车企而言，现在的出路都比较拥挤，且都有代价。
出海是最大公约数。2026年一季度，国内乘用车零售同比下降17.4%，出口同比增长61.4%至183万辆，“内冷外热”格局明确。比亚迪把海外销量目标从年初的130万辆提高到190万至200万辆；奇瑞8月出口占当月销量70.3%。
与此同时，出海窗口同样在收窄。公开资料显示，长城汽车约19亿元俄罗斯报废税补贴因当地审批迟迟未到账；欧盟混动配额制度今年12月1日生效；新能源汽车出口退税率2027年4月起要降至9%。
银莕财经注意到，不少车企已经在开启整合降本。长安汽车9月成立AD协同发展部，推动阿维塔与深蓝中后端协同，公用资源成本目标降低20%至30%；吉利控股CEO桂生悦在三季报后称，今年的经营环境是近几年“最严峻”的。费用压缩、组织合并、人员优化，今年在大多数车企内部都在发生。
资本市场是第三条路，但门槛在抬高。阿维塔推进港股IPO，蔚来、小鹏、理想持续在二级市场融资，哪吒、高合、威马试图靠重整引入新投资人。只是，哪吒卡在出资人表决，高合战投无着，威马复产无期。如今投资者想看的不再只是增长故事，而是谁先证明自己能在缩量市场里自我造血。
回到阿维塔。摆拍门之后，它需要回答的问题并没有变：一家仍在亏损的车企，如何在一个利润率1.4%的行业里证明自己能够自我造血。
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